Zakres, intensywność i złożoność dzisiejszego morskiego otoczenia regulacyjnego nigdy nie były większym wyzwaniem. Armatorzy i operatorzy statków mogą spodziewać się, że w ciągu następnej dekady będą wchodzić w życie coraz bardziej rygorystyczne limity emisji dwutlenku węgla. Czy transport morski przez swoją globalność i specyfikę jest przygotowany na zmiany z tak dużą dynamiką? Rozmawiamy z Andrzejem Wróblewskim, dyrektorem naczelnym Polskiej Żeglugi Morskiej P.P.
Rok 2022 będzie…
…rokiem wyzwań dla wszystkich gałęzi gospodarek i transportu we wszystkich krajach na świecie. Podlegać zmianom będą wszystkie łańcuchy transportowe. Napotykane trudności, które są nieuniknione, pogłębią zapewne różnice w stopniu wdrożenia nowych technologii czy przepisów chroniących środowisko w poszczególnych częściach świata – różne instytucje międzynarodowe wzywają do szybkich działań w sprawie zmian klimatu, ale wymaga to dużych nakładów finansowych. Zakres, intensywność i złożoność dzisiejszego morskiego otoczenia regulacyjnego nigdy nie były większym wyzwaniem. Armatorzy i operatorzy statków mogą spodziewać się, że w ciągu następnej dekady będą wchodzić w życie coraz bardziej rygorystyczne limity emisji dwutlenku węgla. Od globalnych regulacji po ograniczenia egzekwowane przez lokalne władze portowe – armatorzy muszą nie tylko przestrzegać istniejących przepisów, ale także przygotować się na przyszłość, która prawdopodobnie obejmie podatki od emisji dwutlenku węgla lub regionalne systemy handlu uprawnieniami do emisji. Czy transport morski przez swoją globalność i specyfikę jest przygotowany na zmiany z tak dużą dynamiką? Czy zostaną tylko najsilniejsi? Na dzień dzisiejszy bardzo wiele pytań pozostaje bez odpowiedzi. Jedyne co jest pewne, to zmiana.
Nadzieja nie trwała długo – tak można by określić sytuację na rynku frachtowym po dwóch latach pandemii.
Tak. W 2020 r. obserwowaliśmy, jak pandemia koronawirusa przeistacza się w światowy kryzys gospodarczy. Według Banku Światowego na skutek pandemii światowa gospodarka skurczyła się o 3,4 proc. Skutki tego załamania wyraźnie odczuła też branża transportu morskiego, będąca nośnikiem 90 proc. wolumenu handlu międzynarodowego. Doskonałym miernikiem tego, jaki wpływ na światową gospodarkę wywarł ten kryzys był fakt, że w 2020 roku po raz pierwszy od 10 lat mieliśmy do czynienia z tak ogromnym (o 2,9 proc.) globalnym spadkiem przewozów ładunków masowych drogą morską. W 2021 roku, pomimo iż był to kolejny rok pandemii, zanotowano odwrócenie niekorzystnych trendów na rynku frachtowym. Globalne przewozy na rynku przewozów masowych drogą morską wzrosły rok do roku aż o 4 proc. Od początku roku aż do końca października rosły stawki frachtowe we wszystkich grupach tonażowych, co wskazywał wzrostowy przebieg notowań indeksów rynkowych. Dopiero pod koniec roku 2021 mieliśmy do czynienia z korektą indeksów. BDI – Bałtycki Indeks Suchy – odzwierciedlający średnie ceny płacone za transport ładunków masowych, załamał się z początkiem 2022 roku. Aktualnie odnotowywane są powolne wzrosty, oczywiście z korektami. Jednak z powodu wojny na Ukrainie trudno wyrokować o przyszłości, a zawirowania na rynkach dotyczą praktycznie każdej gałęzi transportu.
Wojna w Ukrainie wpływa również na rynek przewozów ładunków masowych.
Cały globalny handel morski jest dopiero na etapie odbudowy po najgorszym okresie pandemii, co można zauważyć we wciąż opóźnionych dostawach bardzo wielu towarów. Wzrost popytu napotyka ciągle zaburzony przepływ ładunków, a odczuwa to każdy z nas. Rok 2022 miał przynieść stabilizację oraz realizację planów odbudowy gospodarek krajowych. Tymczasem działania wojenne na terenie Ukrainy zaburzyły wszystkie dotychczasowe szlaki handlowe. Sankcje, zmiany w relacjach, poszukiwanie nowych dróg dla dostaw surowców – przeobrażenia na rynkach dokonują się nadspodziewanie szybko, co powoduje świadomość, iż powrót do poprzedniego stanu międzynarodowej wymiany handlowej będzie już chyba niemożliwy. W tej chwili statki zarządzane przez Grupę PŻM nie zawijają do portów rosyjskich oraz nie przewożą żadnych towarów pochodzących z Rosji. Przed inwazją statki Polsteam woziły znaczne ilości produktów stalowych, zbóż i nawozów pochodzenia rosyjskiego z portów bałtyckich i czarnomorskich, jak i ukraińskiego zboża z portów Morza Czarnego. Ich brak dotknie nas w takim samym stopniu jak innych armatorów aktywnych po tej stronie globu. Aktualnie dotychczasowe przewozy zbóż zastępowane są ładunkami z Francji, Kanady, USA i Ameryki Południowej. Trudny do oszacowania pozostaje wpływ na rynki zmniejszenia się dostępności rosyjskich nawozów i produktów stalowych, lecz można spodziewać się negatywnych, długofalowych skutków.
Zmiany geopolityczne oraz nowe regulacje dotyczące ochrony środowiska są dla shippingu wyzwaniem?
Skutki, również te z perspektywą wieloletnią, dotyczyć będą przemian energetycznych. Aktualna sytuacja geopolityczna spowodowała lub wręcz wymusiła zmianę myślenia o kierunkach transformacji energetycznej. Globalna dyskusja o dekarbonizacji przemysłu i transportu rozgorzała z nową siłą, na kanwie rozważań o dostawcach paliw kopalnych. Natomiast w transporcie morskim już od kilku lat nowo wdrażane przepisy mają postawiony jasno cel, czyli ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Jeśli utrzymają się dzisiejsze tendencje w politykach energetycznych (i to wielu krajów jednocześnie), które wskazują na konieczność dywersyfikacji pozyskiwanej energii i surowców, to 2022 będzie rokiem wielu bardzo ważnych decyzji. Wyborów będą dokonywać pojedynczy konsumenci, ale i rządy najbogatszych krajów na świecie. Transport morski od zawsze łączy dostawców i klientów z najdalszych rejonów – jest nieodłącznym ogniwem łańcucha dostaw. Zmiany są konieczne i nieuniknione, jednak dla shippingu może być ciężko sprostać dzisiejszym planom organizacji międzynarodowych, które wyznaczają jako cel osiągnięcie redukcji emisji gazów cieplarnianych o 40 proc. do roku 2030 (w odniesieniu do poziomów emisji z roku 2008), czy nawet o 55 proc.
Jak wygląda scenariusz zmian środowiskowych w transporcie morskim?
Wyjątkowość przepisów międzynarodowych dotyczących dekarbonizacji shippingu polega na jasno określonym, idealistycznym, ale i rygorystycznym celu, przy niestety braku dokładnej i pełnej mapy drogowej prowadzącej do jego osiągnięcia. Scenariusze osiągnięcia celów związanych z ochroną środowiska są dziś niejednorodne i wielotorowe, gdyż tworzone są przez innowatorów oraz wielkich graczy na rynkach przewozowych. Stoimy dziś przed wyborem, jakie silniki i jakie paliwo powinno być zastosowane na nowobudowanych statkach. Jednak tak naprawdę to kroki pośrednie osiągnięcia zerowej emisji, czyli technologie otrzymywania i dystrybucji zielonych paliw, są dopiero na etapie rozwojowym. Droga do osiągnięcia zeroemisyjności, z punktu widzenia rynku i nieodzowności przewozów drogą morską, wydaje się bardzo odległa. Trudność polega na konieczności planowania rozwoju i wymiany floty statków przy braku gotowych i bezpiecznych technologii do wyboru. Wiemy tylko jedno, iż ostatnim etapem będzie spalanie na statkach zielonego paliwa otrzymywanego z odnawialnych źródeł energii.
Jakie są więc etapy pośrednie?
Wydaje się, iż zmiana dotychczasowego paliwa na gaz – LNG, jak i LPG – jest naturalnym kierunkiem, z racji rozwiniętej technologii budowy silników, dostępności w wielu krajach, rozbudowanych już systemów dystrybucji i magazynowania, oraz opracowanych protokołów bezpieczeństwa. Statki wykorzystujące gaz jako paliwo są już częścią światowej floty. Gaz ziemny będzie jednak tylko paliwem przejściowym, gdyż jego spalanie powoduje zmniejszenie emisji CO2 tylko o 15–25 proc., a jako gaz kopalny powinien zostać zastąpiony odnawialną wersją LNG czy LPG.
Na całym świecie testowane są bardzo różne rozwiązania prowadzące do ograniczenia emisji CO2. Co ciekawe, obejmują również powrót żagli czy wykorzystanie wiatru w specjalnie skonstruowanych rotorach. Globalizacja w wymianie towarów sugeruje jednak konieczność rozwoju technologii niebędącej aż tak zależną od warunków pogodowych na morzu. W żegludze na krótkich dystansach możliwy do zastosowania jest i będzie napęd elektryczny, ale dla podróży międzykontynentalnych należy poszukiwać innych rozwiązań. Prowadzone są rozeznania w obszarze pozyskania jak najbardziej zielonego paliwa. Rozpatrywane dziś opcje mają jednak sporo wad. Jak na razie na prowadzenie w konkurencji paliwa dla transportu oceanicznego wysuwa się amoniak. Ma on duży potencjał, gdyż zielony amoniak, pozyskany z wodoru otrzymanego ze źródeł odnawialnych, będzie wolny od węgla. Opracowywane są już technologie budowy silników tzw. dual-fuel, mogących spalać dwa rodzaje paliw. Klasyfikatorzy podążają za rozwojem technologii i tworzą odpowiednie przepisy pozwalające na zamontowanie nowoczesnych silników na statkach. Problemem pozostaje wysoka toksyczność amoniaku oraz wydzielanie się tlenków azotu podczas spalania, co wymusza zastosowanie dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Technologie dopiero się rozwijają, na dzień dzisiejszy amoniak nie jest produkowany przy użyciu odnawialnych źródeł energii, a wykorzystywany jest w przemyśle rolniczym jako nawóz.
Innym rozpatrywanym gazem jest metan. Tyle że jest on gazem dość niebezpiecznym ze względu na swoją niestabilność, a możliwe wycieki wymagałyby odpowiednio stworzonych urządzeń i systemów zabezpieczających zarówno w produkcji, jak i podczas spalania go w silnikach statków. Łatwiejszy do wykorzystania jako paliwo może być metanol. Istnieją statki przewożące metanol jako ładunek, które wykorzystują go jako paliwo już od roku 2014. Jest łatwy w produkcji, np. jako połączenie wodoru i CO2 w procesie rozkładu biomasy. Należy pamiętać jednak, że miną lata, nim produkcja i dystrybucja rozwinie się na tyle, aby sprostać zapotrzebowaniem międzynarodowego shippingu przy akceptowalnej, opłacalnej cenie. Należy wspomnieć również o wodorze, który może być otrzymywany z wody. Ma jednak wady: jest łatwopalny, ma szeroki zakres temperatur zapłonu i jest trudny do magazynowania, co czyni to rozwiązanie drogim i niebezpiecznym.
Mimo wzmożonej dyskusji o transformacji energetycznej i konieczności ochrony środowiska musimy zdawać sobie sprawę, iż procesy wdrażania zmian będą trwały latami, nie tylko ze względów technologicznych, ale i z powodu kosztów – koszty dekarbonizacji oraz przetasowań na rynkach energetycznych poniosą wszyscy.
Jak rysują się plany na przyszłość Grupy PŻM?
Naturalnym krokiem w zarządzaniu flotą statków jest odnowa tonażu. Grupa kapitałowa PŻM obecnie współuczestniczy w realizacji projektu budowy promów typu ro-pax w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Będą to jednostki nowej generacji z napędem pędnikowym, opartym o paliwo LNG, a w portach będą korzystać wyłącznie z energii elektrycznej. Jeśli chodzi o masowce, to zdajemy sobie sprawę z tego, że to dekarbonizacja kształtuje i będzie kształtować przyszłość projektowania statków. Nowe podejście do projektowania statku i jego wyposażenia to tzw. ‘ready designs’. Stąd, zamówione nowe masowce, jak i plany na projekty następnych, obejmują zmianę rodzaju paliwa w ciągu życia danego statku. Tak naprawdę wszystkie statki, nawet te odbierane ze stoczni w tym roku, będą musiały w następnych latach przejść przebudowy, modernizacje. Jest to duża zmiana w podejściu do planów inwestycyjnych firm i armatorów związanych z zamawianym tonażem – do tej pory statki zbudowane według przepisów obowiązujących na dany rok nie musiały podlegać tak znaczącym i kosztowym modyfikacjom w czasie ich eksploatacji.
Rozmawiał: Tomasz Popławski
