Przy tworzeniu własnej firmy same chęci nie wystarczą, potrzeba jeszcze zapału do pracy i determinacji. Jak się to robi, pokazał EPO-Trans z Tychów, który w 30 lat rozrósł się z jednoosobowej firmy w międzynarodowego przewoźnika. O historii i kamieniach milowych opowiada Piotr Ozimek, prezes spółki.
Jesteście jednym z kluczowych europejskich przewoźników transportowych. Jaką drogę spółka musiała przebyć, by dziś być na takim etapie rozwoju?
Faktycznie, dzisiaj jesteśmy jednym z ważniejszych graczy na rynku. Działamy w transporcie od prawie 30 lat i obsługujemy kluczowe kraje Europy Zachodniej i Skandynawii, dzięki flocie przekraczającej 350 ciągników i ponad 450 naczep. Docenia się nas wszędzie, gdzie się pojawiamy. Jednak początki były zawiłe.
Po ukończeniu studiów przyjechałem z małżonką na Śląsk, do jej korzeni, by rozpocząć życie zawodowe i ułożyć życie rodzinne. Początkowo pracowałem w Przedsiębiorstwie Ciężkiego Sprzętu Budowlanego Budownictwa Węglowego, gdzie świadczyliśmy usługi w zakresie m.in. eksploatacji ciężkich maszyn budowlanych. Rozpocząłem tam pracę jako majster w dziale silnikowni, później awansowałem na kierownika robót centralnych warsztatów remontowych. Po pewnym czasie przeniosłem się stamtąd na kopalnię Staszic i pracowałem jako sztygar zmianowy. Jednak po dwóch latach stwierdziłem, że mijam się z powołaniem. Sprzedałem swojego dwuletniego fiata 125p, kupiłem za to pierwszego ciężarowego stara i zacząłem jeździć. Przez pierwsze trzy lata, dzięki przewożeniu drobnych rzeczy po okolicy, uzbierałem na dwa kolejne pojazdy. Chciałem iść do przodu, tworzyć, wymyślać i budować, więc gdy pod koniec lat 90. weszła nowa ustawa o przedsiębiorczości i pojawiła się możliwość transportu międzynarodowego, sprzedałem swoje trzy samochody, pojechałem do Holandii i kupiłem pierwsze volvo F12 z naczepą. Tak rozpoczęła się moja przygoda z transportem międzynarodowym.
Początki bywały trudne?
Oczywiście, że tak. Nie znałem wcześniej tajników tego zawodu, więc aby się doszkolić, przez pierwsze pół roku jeździłem z własnym kierowcą. Po tym czasie on jeździł dalej sam, a ja w 1991 roku zorganizowałem dwa następne samochody, tym razem w leasingu. Proszę sobie wyobrazić: 1991 rok, nikt nie wiedział, czym jest leasing.
Jak udało się to zorganizować w tamtych czasach?
Poszedłem do Ministerstwa Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i poprosiłem o zgodę na sprowadzenie z Holandii dwóch nowych ciągników siodłowych DAF z naczepami, aby je eksploatować w Polsce i spłacać na zasadach leasingu holenderskiego. Dowiedziałem się, że taka możliwość istnieje. Jednak czasy były inne i aby uzyskać odpowiednią zgodę, trzeba było wydeptać swoją własną ścieżkę, To mi się udało. Następnie musiałem ubiegać się o zgodę na transfer dewiz z zagranicy. To był dopiero zabieg: ponieważ zarabiałem w markach, środki musiały zostać przewalutowane wg ówczesnego kursu NBP na złotówki; ale aby spłacać leasing w markach, bank ponownie przewalutowywał środki z mojego konta. Tak trzeba było robić, by spłaty przebiegały legalnie. Byli też tacy, którzy poszli moim śladem, jednak na skróty. Sprowadzili pojazdy i uzyskali zgodę ministerstwa, jednak nie mogąc uzyskać zgody z NBP, wyjeżdżali do Zgorzelca wpłacać pieniądze. Niestety to oznaczało złamanie prawa bankowego i tu później pojawiały się problemy podczas kontroli. W tamtych czasach potrzeba było bardzo dużej determinacji, wytrwałości i cierpliwości, a swoją drogą – także trochę inteligencji. Zdolności dostosowania się do istniejących warunków w danym momencie.
I co było dalej?
Zaczęliśmy się powoli rozwijać i powiększać tabor. Kiedyś zakup dwóch pojazdów oznaczał powiększenie floty o 200%, a teraz zakup 20 pojazdów to zaledwie 7% taboru. To pokazuje skalę działalności.
Naszym podstawowym kierunkiem przez lata, do 2008 roku, była Hiszpania, ale po pierwszym kryzysie gospodarczym musiałem szukać nowych kierunków i nowych dróg. Tak rozbudowaliśmy kierunek włoski. Dzisiaj większość naszych ładunków trafia do Włoch, natomiast drugim kierunkiem jest Półwysep Iberyjski: Hiszpania i Portugalia. Od samego początku skoncentrowałem się na tych krajach, ponieważ w latach 90. było mało kierowców, którzy odważyliby się na takie trasy. Pierwsi pionierzy polskiego transportu ruszali głównie do Niemiec, jako do pierwszego państwa zachodniego, ponieważ tam można było robić krótkie trasy. Natomiast ja, posiadając bardzo dobre pojazdy, odważyłem się od razu jeździć na południowo-zachodni kraniec Europy. Do 2008 roku te kraje stanowiły nasz główny kierunek. A do tego doszły przewozy AGD.
Sprzęt AGD zabierał pan z Polski?
Początkowo jeździłem jako główny podstawowy przewoźnik rzeszowskiego Zelmera, który produkował małe AGD. Woziłem to bardzo długo, aż do 2005 roku. W międzyczasie w Polsce powstały fabryki Electrolux, Bosch, Whirlpool i LG, więc ten kierunek także obrałem. Uderzyłem do największych, jacy mogli się pojawić w kraju, ponieważ wychodziłem z jednego założenia: budując firmę stabilną i wielopokoleniową, trzeba ją postawić na dobrych fundamentach. Praca w koncernach powoduje, że zysk nie jest duży, ale za to stały; daje pewną stabilizację i możliwości dalszego rozwoju. Pracując kilka lat dla branży AGD dostrzegłem pewne rzeczy, które zaowocowały uzyskaniem praw ochronnych na tzw. system BDE.
Dedykowana naczepa do przewozu AGD?
Dokładnie tak. Standardowe AGD, czyli pralki, kuchenki czy lodówki, mają stałą szerokość wynoszącą 60 cm. Doliczając opakowanie produktu, w tradycyjnej naczepie możemy pomieścić maksymalnie 180 sztuk towaru; resztę stanowi przysłowiowe powietrze. Przepisy prawne zainspirowały mnie do tego, by znaleźć zastosowanie dla tej pustej przestrzeni.
Zaproponowałem producentom, by swoje produkty pakowali w trochę mocniejsze, ale cieńsze opakowania, ja natomiast opracowałem system innego ułożenia produktu. Dzięki temu rozwiązaniu zmieściliśmy o 51 sztuk więcej AGD niż pierwotnie, co przyczyniło się do wzrostu efektywności przewozu ładunku na jednym transporcie aż o 28%. Przy tym systemie opracowałem dodatkowo system poszerzania naczepy na czas załadunku i rozładunku poprzez rozsuwanie pewnych elementów. Całość opatentowałem w 2005 roku jako naczepę dedykowaną do przewozu AGD. Do dnia dzisiejszego wykorzystujemy to rozwiązanie dla marek Electrolux, Bosch, LG czy Whirlpool. Od ponad 15 lat nasz innowacyjny, autorski, opatentowany system BDE (Back Door Extension) sprawdza się znakomicie.
Planuje pan rozbudowę floty?
Na dzień dzisiejszy mam 350 pojazdów ciężarowych i ponad 450 naczep. Do tego dochodzą pozostałe pojazdy użytkowe. Nie planuję już powiększać taboru, ponieważ występuje tu bariera ludzka. Szacuje się, że w Polsce brakuje około 140 tys. kierowców ciężarówek. Wypełniamy tę lukę obcokrajowcami pochodzącymi ze Wschodu, którzy już teraz stanowią połowę naszej załogi i pomagają nam w realizacji celów. Trzeba tutaj spojrzeć globalnie i postrzegać tych ludzi jako osoby, które przyjeżdżając do Polski i podejmując się pracy, pomagają nam utrzymać stałe PKB. Ludzie, niezależnie od pochodzenia, stanowią w dzisiejszych czasach największą wartość.
Rozmawiał Adrian Morel
